Devet miliona ljudi u gradu dugom 170 kilometara: Da li je svijet spreman za linearnu metropolu

11.09.2022. | 10:43

Saudijska Arabija je predstavila nacrte za futurističku megastrukturu u pustinji. Ali to je ideja koja je zaokupljala maštu arhitekata i megalomana – generacijama.

„Savremenom gradu je potreban potpuni redizajn“, navodi se u opisu projekta grada za devet miliona ljudi, definisanom kao „revolucija u urbanom životu duga 170 km, koja štiti prirodu Zemlje, istovremeno stvarajući udobnost“.

Projekat je najnovija arhitektonska fantazija koja se pojavila iz marketinške mašine kraljevine Saudijske Arabije – uključuje mikroklimu, neutralni ugalj-dioksid, vještačku inteligenciju…

Gradski stakleni zidovi od 500 metara su pored bujnih visećih vrtova, ukrašenih fasada, rajskih terasa, kanjona i jezera, dok sve funkcioniše kao jedan superkompjuter, uz osiguranu bezbjednost.

Armija konsultanata zaduženih za rad na Neomu, urbanom regionu vrijednom 500 milijardi dolara čiji je dio Line, sastoji se ne samo od urbanističkih planera već i od brojnih digitalnih umjetnika iz industrije specijalnih efekata.

Prema Blumbergovom izvještaju, oni uključuju Olivijea Prona, dizajnera koji je pomogao u stvaranju izgleda Marvelovih filmova i futuristu Džefa Džulijana, koji je takođe radio na apokaliptičnim prikazima.

Plans to build a carbon-free utopia for nine million residents while ramping up oil production raise uncertainties about Saudi Arabia’s motivation for its NEOM project ‘The Line’. @nourghantous reports.
Insight: @BanafshKeynoush @MiddleEastInst https://t.co/zBZia3EU83

— Energy Monitor (@EnergyMonitorAI) September 8, 2022

Porijeklo snova o linearnom gradu obično se pripisuje španskom urbanisti Arturu Soriji i Mati, koji je prvi artikulisao koncept prije 140 godina. Pišući 1882. godine u madridskim novinama El Progreso, on je tvrdio da bi „skoro savršen” tip grada bio „jedna ulična jedinica širine 500 metara, koja bi se po potrebi protezala od Kadiza do Sankt Peterburga, od Pekinga do Brisela”.

Njegov Siudad Lineal je zamislio urbane funkcije odvojene u trakama sa obje strane centralnog bulevara i tramvaja, „za svaku porodicu svoju kuću, za svaku kuću voćnjak i baštu”, urbanu traku izolovanu šumom sa obje strane.

Otišao je u svojoj zamisli toliko daleko da je osnovao tramvajsku kompaniju i kupio zemljište na periferiji Madrida kako bi testirao svoju teoriju. Ali okolne vrijednosti zemljišta su ubrzo postale van finansijskog domašaja, a njegov eksperiment je postepeno „progutao” grad.

Tragedija pa farsa

Ako se istorija ponavlja prvo kao tragedija, a zatim kao farsa, prvi tragični pokušaj da se krene Sorijevim stopama dogodio se 1910. u Sjedinjenim Državama. Te godine Edgar Čembles je uzeo mapu i lenjir i nacrtao pravu liniju od obale Atlantika do planina Alegeni u Zapadnoj Virdžiniji, zatim do Misisipija, preko prerija do Stjenovitih planina i dole do plaža Pacifika . Njegova linija predstavljala je stazu neprekidne ulice sa dvospratnim kućama, koja će biti izgrađena na vrhu trospratnih željezničkih pruga, sa šetalištem duž krovova, ostavljajući netaknuta prostranstva sela koja se protežu kilometrima okolo sa obje strane.

„Gradskog radnika bih okružio drvećem i travom, šumom i livadama, a farmera svim prednostima gradskog života – ja sam izmislio Roudtaun.”

Baš kao i saudijska Linija, Roudtaun je bio zasnovan na privlačnosti pogodnosti i ideji da bi neurednost i haos velikog grada mogli da se „uguraju” unutar jedinstvene, trake, sa „smanjenom stanarinom, minimiziranim porezima, bez sirotinjskih četvrti”.

Roudtaun je sa entuzijazmom podržao Tomas Edison, koji je donirao svoje patente za temelj od livenog cementa. Ali, šira podrška je bila neizbježna. Ipak, Čembles je nastavio da promoviše svoj projekat u naredne dvije decenije, uvrštavajući svoj plan na takmičenje Svjetskog sajma u Njujorku 1939. godine. Ipak, sveje ostalo na planovima, autor je izvršio samoubistvo 1936.

Odbacivanje centralizovanog grada kao proizvoda kapitalizma

Ideja o linearnom gradu takođe se primala među arhitektima Sovjetskog Saveza vođena veoma različitom ideologijom. Mihail Okitovič, konstruktivistički teoretičar i urbanista, odbacio je centralizovani grad kao proizvod kapitalizma. Umjesto toga, zagovarao je ideju „disurbanizma”, zacrtavajući gradove u obliku dugih traka decentralizovanog razvoja, kao sredstvo za naseljavanje prostranog ruralnog zaleđa zemlje samodovoljnim naseljima.

Stanovi bi bili raspoređeni duž linearnih ruta, sa zajedničkim restoranima, objektima za slobodno vrijeme i centrima za zapošljavanje na glavnim raskrsnicama puteva.

Okhitovič je svoje ideje stavio na probu 1930. godine, na konkursu za Magnitogorsk, industrijski grad koji je dobio ime po svojoj „magnetnoj planini” rude gvožđa. Zamislio je mrežu od osam traka dugih 25 kilometara, duž kojih bi gradski radnici živjeli u pojedinačnim „kućicama”.

Ali Okitovičevo disurbanističko razmišljanje je odbačeno kao ekonomski osakaćeno i politički opasno. Politbiro ga je ukorio što je govorio protiv staljinističkog „kulta hijerarhije” i poslat u gulag, gdje je pogubljen 1937.

Dok je Čembles maštao o Rodtaunu u Americi, a Okitovič zamišljao urbane trake kako se vijugaju kroz planine Urala, švajcarsko-francuski arhitekta Le Korbizje, maestro megalomanskih urbanističkih planova, bio je zauzet nacrtima sopstvenog linearnog grada. Godine 1931, da bi obilježila stogodišnjicu francuske vladavine u Alžiru, kolonijalna vlada je predstavila novi plan grada za glavni grad Alžir.

Le Korbizje je to video kao priliku, smislio je Plan Obus, krajnje nevjerovatnu šemu koja je uključivala ogroman uzdignut autoput koji se vijuga između brda, sa 14 spratova stambenih objekata za radničku klasu, sa prostorom za 180.000 ljudi .

Ipak, njegove ambicije ostale su samo – ambicije.

Uprkos ovim neuspjesima, „linearna gradska groznica” se vratila 1960-ih, podstaknuta talasom poslijeratnog tehno-utopijskog optimizma i čvrstim uvjerenjem da infrastruktura može da izliječi bolesti prenaseljene metropole.

Japanski arhitekta Kenzo Tange je 1961. godine na nacionalnoj televiziji predstavio svoju šemu za budućnost Tokijskog zaliva i na taj način izazvao među arhitektama žeđ za megastrukturama koje će trajati naredne dvije decenije.

On je predložio „gradsku kičmu” dugu 80 km koja se proteže preko zaliva, sa gradskim modulima povezanim sa tri nivoa kružnih puteva, i modularnim zgradama pričvršćenim za kostur autoputa. Kao i sa Rodtaunom prije njega, Tangeov plan se zasnivao na čvrstom uvjerenju da će komunikacija i mobilnost neizbježno oblikovati budući grad u linearnom obliku.

„Masovna komunikacija oslobodila je grad okova zatvorene organizacije i mijenja strukturu samog društva. To je arterijski sistem koji čuva život i ljudski pogon grada, nervni sistem koji pokreće njegov mozak. Mobilnost određuje strukturu grada”, objašnjavao je svoj projekat, ali su njegovi prijedlozi su ostali na papiru.

Od Bostona do Vašingtona

U SAD, 1965, mladi arhitekti Piter Ajzenman i Majkl Grejvs zamislili su linearni grad koji bi se protezao sve od Bostona do Vašingtona, izgrađen na autoputevaima sa više spratova. Vizija arhitekata je uključivala par blokova, jedan za industriju, drugi za stanovanje, kancelarije i prodavnice. Ideja je, napisali su, bila da se ovi urbani „koridori” spoje sa postojećim gradovima od Mejna do Majamija, kao karike u beskrajnom lancu.

„Konačni rezultat bi mogao da bude sistem koji bi istovremeno poslao najdužu strukturu napravljenu od čovjeka ikada viđenu na zemlji da se vijuga preko njenih horizonata, i u isto vrijeme omogućio izvođenje većine urbanih aktivnosti na udaljenostima u kojima čovjek uživa”, pisalo je tada u časopisu Lajf. U članku se napominje da bi linearni oblik „izbjegao bilo kakve saobraćajne gužve u gradu”.

Da li će Linija uspjeti za razliku od drugih linearnih gradova koji su ostali na nivou nacrta, snova i maštanja, ili će se ponoviti greške iz prošlosti… U pustinjama sjeverozapadne Saudijske Arabije već se iz vazduha vidi slaba linearna brazda. Vrijeme će pokazati da li će postati nešto više od toga, ili će ostati – linija u pijesku.